Неужели закрытие завода GM в Ошаве неизбежно? Да: Филип Кросс в Звезде Торонто

Поскольку спрос на его продукцию быстро падает, закрытие сборочного завода GM в Ошаве, без сомнения, трагично, но это неудивительно, пишет Филип Кросс.

Несмотря на серьезный удар по рабочим и всему сообществу, закрытие GM своего сборочного завода в Ошаве вряд ли удивительно. Суровые последствия этого окончания требуют четкого понимания того, почему GM приняла это решение.

Однако, поскольку убытки от закрытия настолько болезненны, каждая заинтересованная группа, включая профсоюзы, различные уровни правительства и руководство GM, производит свой собственный оборот. Ни один из них не является полностью честным и прозрачным.

Ликвидация последних рабочих мест в Ошаве является кульминацией длинной нисходящей спирали. Число рабочих мест в сборочном комплексе GM упало на 90 процентов с пикового уровня в 23 000 в 1980-х годах до всего лишь 2500, когда было объявлено об их прекращении.

Профсоюзные лидеры и политики прекрасно понимали, что будущее Ошавы под вопросом: федеральный министр инноваций говорит, что он начинал каждый разговор с GM, с тревогой спрашивая, еще до того, как поздороваться: «Как поживает Ошава?»

Кто виноват? Вина, конечно, не лежит на рабочих, среди самых продуктивных GM. Управленческая жадность не была основным фактором, так как 25 процентов руководителей также потеряют свои рабочие места.

Ни налоги на углерод, ни тарифы на сталь и алюминий не виноваты, так как GM также закрыл автомобильные заводы в США. Мы также не можем винить ни протекционизм США, ни торговую сделку в Северной Америке, потому что GM не переносит производство автомобилей в США или Мексика (хотя Канада едва ли была выделена для сокращений, нельзя ожидать, что ее пощадят, когда на Среднем Западе США также будет нанесен сильный удар в этом раунде закрытия).

Переход на электрические и экологически чистые транспортные средства, на который GM ссылается в своем пресс-релизе, не является мотивом, поскольку одно из закрытых заводов произвело Вольт; на самом деле, концентрация на грузовиках и внедорожниках делает GM менее экологически чистым.

Все закрытия GM на прошлой неделе отражали решение прекратить производство легковых автомобилей, включая два других автосборочных завода в США, а также два связанных трансмиссионных завода. GM следует за Ford и FiatChrysler, в значительной степени отказываясь от рынка легковых автомобилей для японских и европейских производителей (GM продолжит нишевое производство Camaro).

Последние тенденции продаж сделали сдвиг GM в стратегическом фокусе неизбежным. Спрос на большинство легковых автомобилей GM упал вдвое с 2014 года, даже несмотря на то, что продажи седанов были приостановлены для зарубежных производителей.

Хотя завод GM в Ошаве оставался высокопроизводительным, это мало что значит, когда спрос на его продукцию быстро падает. Смена вкусов потребителей на японские и европейские легковые автомобили продолжается уже несколько десятилетий. Это не то, что правительства могут или должны регулировать.

Суть долгосрочной стратегии GM заключается в том, что она будет производить только грузовики и внедорожники, потому что они защищены от зарубежной конкуренции высокими тарифами и потому что фирмы «большой тройки» имеют более сильный бренд на этих рынках, чем зарубежные производители.

Многие люди не понимают, что грузовые автомобили и внедорожники, импортируемые из-за рубежа, сталкиваются со средним 20-процентным тарифом, в то время как легковые автомобили сталкиваются с минимальными тарифами. GM мог продолжать конкурировать с Японией и Европой на низкомаржинальном рынке седанов, но решил максимизировать свою отдачу от капитала, сосредоточившись на грузовиках и внедорожниках.

Закрытие сборочной линии в Ошаве свидетельствует о провале ряда тактических приемов. Одним из них является положение профсоюза о бесконечной шумихе и конфронтации, которая может хорошо сочетаться с рядовыми, но все более и более устаревшими, поскольку североамериканское производство автомобилей явно переместилось на юг, к профсоюзным рабочим местам.

Менеджмент не отставал от изменения потребительских предпочтений и лучших методов управления. Долгосрочная инновационная стратегия федеральных и провинциальных правительств не успевает за быстрыми сдвигами в автомобильной технологии, которая становится программным обеспечением, установленным на колесах.

Что еще более важно, правительства не осознали, что правила и налоги, повышающие стоимость производства в Северной Америке, в конечном итоге заставят фирмы сосредоточиться на высокодоходных транспортных средствах, которые могли бы покрыть эти расходы.

Этот долгосрочный сдвиг в центре внимания североамериканских производителей был подкреплен сохранением высоких тарифов на грузовые автомобили и внедорожники, произведенные за рубежом. Неожиданным результатом сегодня является то, что североамериканские фирмы скоро больше не будут производить легковые автомобили в Ошаве или где-либо еще в Северной Америке.

Филип Кросс - старший научный сотрудник Института Макдональда-Лорье, бывший главный экономический аналитик Статистического управления Канады.

Похожие